【绪言】华为智能汽车业务？华为智能汽车业务部工作怎么样？老司机告诉你，攻略往下看“华为智能汽车业务”的内容如下：
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对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经
无论华为正在做什么华为智能汽车业务，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者华为智能汽车业务，华为是不是又要造车了？
11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了华为智能汽车业务我们只是提供一些部件。”
有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。
与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。
事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。
几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。
Huawei Inside的能力
“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”
王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。
从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。
王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。
“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”
王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。
而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。
“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”
“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”
“有些还需要高精地图，有几家？”
“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，
但“我肯定要提意见”
“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”
关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。
因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。
“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”
王军举例说华为智能汽车业务：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。
据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。
华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。
“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”
另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。
对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。
王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”
所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。
“板凳要能坐10年冷”
“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”
王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。
华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。
其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。
目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。
而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？
王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”
除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”
写在最后
谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？
智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。
但角色最有争议的，可能就是华为了。
其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。
有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。
但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。
最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。
或者，你还是觉得华为会造车吗？
华为回应智能汽车业务，他们是怎么回应的？
新能源智能汽车近年来一直是个比较热点业务，华为智能汽车业务我们也看到了不少企业相继跨界投身到这一领域华为智能汽车业务的发展浪潮中，其中不乏一些互联网、智能手机制造等公司。前几天，又有一家科技公司官宣加入这一竞争，也就是大众所熟知的小米公司正式向外界宣布立项造车，引发了舆论关注。新能源智能汽车的发展将会迎来非常激烈竞争的格局，相信也会有一些国产公司在这一领域实现强势崛起。华为之前也一直深陷造车传闻，可是他们多次表态不会亲自造车，在近日的华为2020年年度报告会上，华为轮值董事长也再次表明华为依然是智能汽车的部件和相关技术的供应商，也就是并没有像小米那样亲自立项造车。小米和华为都是智能手机时代的佼佼者，在智能手机业务增长有所放缓的情况下，两家公司的业务拓展都需要及时调整应对，而未来汽车智能化领域则是一个很好的突破点，他们都选择在这一点发力，其实都是比较明智的。只不过相对于小米而言，华为在目前阶段还并没有亲自下场造车的想法，小米的造车行动就显得较为激进了一些。华为在智能手机时代可以说是国内领头羊，毕竟其入局较早，技术积累也更强，研发投入更积极。跟手机时代不一样，华为这次并没有选择快速切入亲自造车，而是选择首先成为部件和相关技术的提供服务者，从供应链端首先发力。华为在云计算、激光雷达、车联网系统、智能驾驶软件和移动生态方面都已经有所布局，汽车智能化在这些方面的需求可是比较重要的，华为可以从中获取较好的发展利益，还可以逐步积累汽车智能技术。由于智能手机发展取得较大成功，赢得了巨大消费用户量，华为在移动互联网的终端建立起了庞大的移动生态，这也比较有利于其在汽车智能生态体系的布局。汽车制造跟手机对比而言，难度可能要更大，在造车技术、供应链以及营销体系等方面都需要做不少业务，传统车企在制造这方面的积累会更强，仓促切入造车不算是很明智的选择，华为的稳扎稳打会更好。而有些互联网企业则是选择了与传统车企一起合作研发和制造，或许这是比较好的做法，传统车企的制造和营销体系可以保障汽车质量安全和销售，互联网公司则负责移动生态开发和智能技术，这样应该更能打造出让用户满意喜欢的汽车产品。华为现在选择了与传统车企合作，如果融合发展得不错，华为目前以稳扎稳打的姿态切入智能汽车领域，在获得更多造车经验后，说不定未来也会选择亲自下场造车。
华为回应智能汽车业务，说了什么？
近日，华为在深圳举办发布会，在发布会上，华为轮值董事长胡厚昆表示：华为没有改变做智能汽车零部件供应商的定位。早在几年前，华为便开始在智能汽车领域投入，如今已经积累了深厚的ICT技术，未来坚持供应商的定位。
汽车的发展趋势是电动化、智能化，华为在智能汽车行业是有很大发挥空间的。比如车联网、车云、智能驾驶、智能动力系统等几个关键的领域，或将都是华为的发力点。
扩展资料
延伸阅读——华为回应芯片问题：
对于备受外界关注的芯片问题，胡厚昆坦言由于地缘政治冲突，从过去两年遭遇看，华为高度依赖的全球供应链在地缘政治影响下被破坏了。
胡厚昆从产业链角度观察，认为产业链的上下游均是受害者。“华为去年一部分业务收入下滑直接受制于供应链被破坏，另一方面，从上游供应商来看，他们也是受害者，往年华为向美国供应商采购金额达到一两百亿美元水平。”
华为在整个过程中，作为受影响的一方感到非常不公平，产业链上下游包括下游消费者均受损了，“一个政治决策，让产业链不同环节受损，是不是应该及时纠正？”胡厚昆将一个疑问抛出回应外媒的提问。
胡厚昆表示，关于芯片供应问题，为了应对不公平制裁，华为在过去两年投入了很多资源进行储备，目前应对To B业务需要芯片没有问题。
他认为，现代人类社会发展对芯片依赖度越来越高，例如近期全球汽车行业芯片供应不足受到很大影响。因此全球化半导体供应链已经成为全社会发展基础，因此我们需要重新思考合作来解决这一问题。
参考资料来源：凤凰网-华为谈智能汽车业务：定位增量部件供应商 30多个智能化部件将陆续上市
【总述】华为智能汽车业务？华为智能汽车业务部工作怎么样？纯旅游百科解答，更多关于“华为智能汽车业务部工作怎么样”的攻略关注我们：https://cdbbt.com/
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